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从规划到设计、建造大兴机场独家揭秘
2019-08-16 18:36

  在不远的2025年,这里的年旅客吞吐量将与首都机场并驾齐驱,达到7200万□◁人次,终端容量将超越1亿人次。

  如果▷•●把北京、雄安、天津连成等腰三角形,机场就在的正中心;如果把雄安与北京城市副中心连成一条直线,这里几乎是中间点。

  从规划、选址,到设计、建造,大兴机场有哪些不为人知的幕后故事?今天,“纪事君”将为您独家揭秘。

  早在1993年编制的《北京市城市总体规划1994-2004》里,就已经有了建设第二机场的设想。只不过,当时北京市为新机场预留的备选地是通州张家湾和大兴庞各庄两处。

  1988年、1995年和2003年,为了适应客运量的增长,迎接即将召开的亚运会和奥运会,首都机场先后改扩建了1号航站楼,建设了2号航站楼和3号航站楼。

  但是机场规划就像给孩子做衣服,要么是做好了发现刚合适,要么是还没穿就小了。2号航站楼、3号航站楼建好不久,旅客吞吐量便达到上限,首都机场又开始人满为患。

  2003年,国家发改委意识到首都机场已经没什么余◇=△▲量:“从长远发展看,北京应建设第二机场。”

  由于当时的首都机场还只是一个有两条跑道的中型机场,所以第二机场理应是一座大型机场。新机场的定位变了,10年前的选址也就不合适了。

  第二次选址工作启动后,经济战略学者胡长顺推荐的廊坊地区成了首选。虽然,大兴国际机场最终落户大兴礼贤镇,但这里与廊坊仅隔了一条永定河。

  为什么选择廊坊?胡长顺认为,把新机场建在北京南面对于调整北京经济布局,振兴相对落后的南部地区也有重要意义。“北京西北方向靠山,已经不能进一步发展了,而东南方向靠近天津和出海口,北京只能向东南发展。”

  2006年,天津武清异军突起,成了廊坊强有力的竞争对手。两院院士吴良镛认为,京津第二条高速公路、京津城际铁路和规划中的京沪高铁,为机场的建设提供了条件。新机场建成后,附近的廊坊、武清、永乐三地应统一规划,形成一个以第二机场为核心的现代航空城。

  就在专家们争论的同时,拥有“一票否决权”的民航规划师已经做了数轮调研。大兴国际机场建设指挥部规划设计部业务经理王强告诉记者,从空域上看,北京中心城区是禁飞区,要保持合理的距离;向西是高大的太行山脉;向北有燕山山脉,首都★▽…◇机场在东北角,所以新机场的位置只能在南部或东南部。

  但武清水汽较大,能见度易受影响,而且在京津两地中间摆一座大型机场,可能“飞不开”,正南几乎是新机场的唯一选择。不过,向南太远也不成,永定河自西向东穿流而过。

  离北京更近点当然好,但从大兴南各庄向北移5公里,空域、噪声的限制都会增多,机场规模不得不降一个台阶。最后,场址向北移了2公里,确定位于正南46公里、北京中轴线的延长线上。

  大兴机场这个“超级工程”吸引了全球知名的设计公司和世界级大师都摩拳擦掌。2011年6月,7家联合体进入了航站楼设计投标“决赛圈”。

  曾设计北京首都机场T3的福斯特建筑事务所,将新机场分割为一组4个航站楼,规模相当于4个T2并排,再用小火车连接。不过,人们虽然在单体航站楼里的步行距离短了,换乘又有了新麻烦。

  北京建筑设计研究院、民航设计总院联合体,突出中轴线的概念,采用二元对称的构型,沿中轴线东西两侧各设置一座航站楼,中规中矩,但不是特别出彩。

  以“扎哈曲线”著称的“建筑界女魔头”扎哈·哈迪德,提交的方案,图纸细化程度是所有设计中最高的。

  法国巴黎机场集团建筑设计公司(ADPI),一出手就拿出让人瞠目结舌——地下航站楼。也许是这一方案太过前卫,后来他们推倒重来提出:航站楼以单点为中心,延伸出六条放射指廊,每两条指廊之间的夹角都是60度。机场通过核心空间联系各廊道,能够显著减少旅客步行距离,而在五条指廊的间隙布置飞机,充分利用了每一寸外围空地。

  王强说:“和外界的传闻不同,最终胜出的是ADPI,而不是扎哈。”机场是功能性建筑,不能为了外表牺牲功能。

  北京建设研究院副总建筑师、大兴国际机场设计负责人王晓群告诉记者,ADPI方案最成功的一点,是较好解决了诸多设施的综合布置问题,刷新了单一航站楼的设计容量。

  超大型航站楼,往往对旅客不太友好,很多旅客都有过这样的经历,从安检口走到登机口,已经精疲力竭,可是还要再坐摆渡车登机。

  更多的停机位与尽可能少的步行距离,一直是机场设计中的一对矛盾。怎样才能鱼与熊掌兼得呢?竞标中,有4个方案同时选择了“放射型指廊”造型,ADPI方案更是以完美的几何形态诠释了“放射型”这一概念。

  这个方案,不仅在5条指廊长达4公里的延展面摆下了79个近机位,还有效控制了指廊长度,把旅客安检后的最远步行距离控制在600米,步行时间压缩到8分钟。

  各家的设计逐轮修改了足有三年,大兴机场建设领导小组最终拍板:以ADPI的方案为基础,吸收各家方案优点,并邀请ADPI与扎哈两家事务所组成新的团队继续进行优化设计。

  扎哈的设计最有视觉冲击力,却因施工难度大和超出投资预算,在第一轮中就落选了。不过,优化设计时扎哈团队再次受邀。他们拿出自己的“绝活”,为航站楼设计了造型独特的——C型柱。

  遗憾的是,正处在事业高峰期的扎哈,2016年去世,年仅65岁。大兴机场因此也被外媒称为扎哈未竟的遗作。

  王晓群对这一说法并不认同,在他看来,“新机场既有ADPI的初始概念,也有▲●…△扎哈的点睛之笔,融入了多家设计单位的想法,最终由北建院和民航院设计联合体整合落地,应该算是个博采众长之作,而非某个设计师或团队的作品。”

  2014年底,国家发改委正式批复了这一总投资▪▲□◁799.8亿元的“巨无霸”工程,建设工期仅为五年。

  王晓群说,高峰期有近三百人参与到大兴机场的设计中。本着“同画一张图”的理念,各路专家在一个平台上密切配合,奋斗了一年。

  深化设计阶段的一个显著变化是航站楼瘦身了:指廊长度从630米缩减至600米,航站楼的设计高度由80米降为50米。瘦身不仅节约了资金,还使航站楼更加紧凑,有利于提高运行效率和采光通风。

  在2012年时,年旅客吞吐量7200万人次的航站楼算得上是世界上最大的单体航站楼。但在今天,迪拜、伊斯坦布尔,还有新加坡樟宜机场都在设计建造大航站楼,大兴机场从“最大”成了“之一”。对于是不是全球最大,王晓群并不在意。他说,机场不求大,安全、便利、高效是最重要的,而不只是象征意义。

  2015年底,大兴机场尚在建设中,就被英国《卫报》评为“新世界七大奇迹”之首。英国BBC还准备拍一部纪录片,叫做《不可能完成的建筑》。

  所谓“不可能”,主要是结构上的挑战。航站楼核心区的屋面投△▪▲□△影面积达18万平方米,用钢总重4.2万吨,接近▲=○▼鸟巢,这么重的屋顶中心区主要靠8根C型柱撑着,对其稳定性要求◆▼之高,可想而知。

  如何用坚硬的钢材编织出优美的“扎哈曲线”?世界级难题交到北京城建集团手中,曾经参与▪…□▷▷•首都机场T2、T3航站楼建设的李建华出任航站楼核心区项目经理。

  李建华说:“为了同时适应地震位移和C型柱自身造型的变化,安装时利用C型柱找到自平衡。”李建华说,C型柱与地面采取的不是刚性连接,而是“活的”铰接。

  由C型柱等撑起的钢结构屋顶由63450根杆件和12300个球节点拼装而成。由于是不规则曲面,最高和最低点起伏高差约30米,所以每个球节点的位置都不一样,每根杆件的大小也不一样。这就要求每个球节点必须按照计算机空间定位,然后再用杆件一个个焊接起来,所有节点位置的偏差不能超◆◁•过2毫米。

  如何把这一万多个球送到虚空中它该有的位置上呢?李建华说,他们在楼板上拼成小☆△◆▲■单元,用精密仪器测量精准定位,进行精密吊装验算,然后用计算机液压同步提升到位,精度◁☆●•○△达到毫米级。

  航站楼顶部的中央天窗,由8000多块特种玻璃组成,为了把这8000多块“拼图”▼▲严丝合缝地对接上,施工○▲-•■□前技术人员为它们做了“身份证”,每块玻璃外面都有二维码,现场一扫,型号、位置全都出来了。

  如此体量的航站楼,若在国外,要花上7年才能建成,而中国速度是2015年9月开工,2019年6月竣工,前后仅用了3年零9个月。

  在这背后,是超过10万名建设者的全力以赴。城建十六公司副总经理兼新机场项目经理金辉说,在他将近20年的建设生涯中,大兴机场项目是技术要求最高,也是最累的工程,但作为一名建设者,在职业生涯中能碰到这样的项目,也是最高荣誉。

  在大兴机场“掌门人”、建设指挥部总指挥姚亚波看来,一个机场只有旅客和航空公司说好,才是真正的好。”

  怎么让旅客认可?大兴机场面临的一个突出问题,就是离北京城区这个主客源地偏远。通过亲身体验,记者发现,到达大兴机场比预想的要快得多。

  通过京台高速、京开高速、大兴机场高速、大兴机场北线多分钟,可以从市中心的二环路开到出发厅;

  航站楼B2层的轨道交通站,自西向东依次排列着京雄城际铁路、机场快线线地铁、预留线地铁、城际铁路联络线五条轨道,进出高铁站就如同进出地铁站一样方便,旅客出站后可以乘坐电梯直接进入航站楼,“最后一公里”的体验尤其舒适。

  根据地面运行仿真模拟,离港航班无干扰滑行时间为13分钟,进港航班无干扰滑行时间为11分钟,滑行等待时间大大减少。

  时间上最划算的要算是去往华东地区、大连青岛及日韩的航班,由于首次使用了东西向的侧向跑道,据南航测算,从南方和华东方向进出大兴机场的航班比首都机场能节省30到40分钟。

  2017年2月23日,中共中央总书记、国家主席习在考察新机场建设时曾指出,北京新机场“是国家发展一个新的动力源”。

  一座机场的作用第一次被提升到国家发展动力源的高度,这代表了总书记对大兴国际机场未来发展的期许,也为机场建设指明了新的方向。

  随着机场和周边高精尖产业的发展,更多新公司、新产业进驻临空经济区,从而制造更多的就业岗★◇▽▼•位,提高就业收入。新的社区、学校、医院、酒店、餐饮和大型国际购物中心也在建设当中。这些都大幅提高了当地居民的获得感。

  对企业而•☆■▲言,临空经济区是北京唯一一个集自贸区政策、中关村政策和北京服务业扩大开放试点政策于一身的政策高地。

  北京新航城控股有限公司总经理助理王伦茂说,北京人每年海外旅游消费达8000亿元左右,他们希望能打造集免税店、餐饮、博物馆、艺术馆、文化演艺为一体的大型购物中心,吸引消费者钱花在大兴,同时带动京津●冀地区的消费升级。

  这些不是纸上谈兵。王伦茂说,北京临空经济区总体建设已经规划到2040年。其中,北京片区50平方公里的城市总规已经得到正式批◆■复,自贸区也正式挂牌,综合保税区正在申报当中。随着大兴国际机场的正式通航和城市规划的完成,临空经济区建设将全面启动。

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